Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 4 Online 18.11.2014)

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Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 4 Online 18.11.2014)

Beitrag von ATV »

75SSB Lugano Città-Stazione "Funicolare"
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Lugano liegt am Luganersee (Lago di Lugano, italienisch Lago Ceresio) in der flachen Mündung des Baches Cassarate. Im Westen zieht sich der Hügelzug des Monte Bre entlang, Richtung Osten die sanften Hügel von Sorengo und Breganzona. Richtung Süden grenzt die Stadt direkt an den Luganersee. Die Altstadt befindet sich in diesem flachen Bereich dem See entlang.

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Das Zeitalter der Eisenbahn begann in Lugano im Jahre 1874, als die Tessiner Talbahnen hier ihren Ausgangspunkt der Strecke nach Chiasso und Italien hatten. Der Bahnhof befindet sich seither rund 80 Höhenmeter oberhalb der Altstadt. 1882 folgte mit der weiteren Strecke über den Ceneri zum Gotthard die Inbetriebnahme der Gotthardbahn.

Zur besseren Anbindung des Bahnhofes mit der Altstadt wurde eine Lösung gesucht und gefunden in Form einer Standseilbahn.

1884erhielten Franz Bucher und Josef Durrer (Damals die Marktführer im Standseilbahnbau) die Konzession für den Bau und Betrieb einer Standseilbahn zwischen Lugano Citta auf der Piazza Cioccar und dem Eisenbahnknotenpunkt 50 Höhenmeter weiter oben. Bucher & Durrer begannen sogleich mit dem Bau.

Die Mechanik lieferte die Berner Firma Von Roll. Anfänglich wurde die rund 240m lange Anlage durch Wasserballast angetrieben. Dazu wurde der Wagen in der Bergstation in welchem sich ein Tank befand, mit Wasser gefüllt. Das so entstandene Übergewicht ermöglichte es, den Wagen von der Talstation zur Bergstation zu ziehen indem beide Wagen mit einem Seil verbunden sind. Der Talwärts fahrende Wagen mit Wasserballast musste nur gebremst werden. Dazu besass die Strecke eine Zahnstange. Am Wagen war ein Zahnrad angebracht, welches in dieser Zahnstange mitlief. Der Wagenführer konnte über eine Bandbremse den Wagen bremse. In der Talstation wurde das Wasser abgelassen und der leere Wagen in der Bergstation konnte wiederum mit Wasser befüllt werden und das ganze Spiel lief in die andere Richtung.

Die Bahn erfreute sich grosser Beliebtheit. Als erste Bahn überhaupt besass die Bahn eine Abt'sche Ausweiche von Roman Abt. Das System besitzt einen doppelten Spurkranz auf den Fahrbahn aussenseitigen Rädern und flachen Laufwalze auf den inneren Rädern. Dadurch ist ein automatisches Kreuzen über die Ausweichstelle in der Streckenmitte möglich ohne dass die Weichen mit beweglichen Teilen geschaltet werden müssen. Dieses System ist bis heute bei praktisch allen Standseilbahnen mit Ausweiche im Einsatz.

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Die Strecke führt von der Talstation durch das Acquarello Hotel und einen Tunnel zur Ausweiche
In der Streckenmitte befindet sich auch eine Zwischenstation ehe die Bahn nach einer kurzen Brücke wieder im Untergrund verschwindet.

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1896 erhielt Lugano eine Trambahn. 1909 folgte die Schmalspurbahn nach Tesserete welche ebenfalls durch die Standseilbahn erschlossen wurde. Ein Jahr später folgte die Schmalspurbahn vom Seeufer hinauf nach Cadro-Dino und schliesslich 1912 die Schmalspurbahn nach Ponte Tresa, welche ebenfalls bei der Bergstation der Standseilbahn startete.1913 wurde schliesslich die aussergewöhnliche Standseilbahn Angioli eröffnet. Diese leider stillgelegte Bahn besass nur einen Wagen und ein in einem Spannturm aufgehängtes Gegengewicht. Daneben wurden noch 3 weitere Standseilbahnen gebaut. 1890 die technisch interessante 2 Sektionen Bahn auf den Monte Bre und 1912 die beiden Sektionen zum Monte Bré.

Länger gab es Bestrebungen die Standseilbahn zwischen Stadt und Bahnhof zu elektrifizieren und zu modernisieren da sie die Hauptlast des innerstädtischen Transportes bewältigen musste und die Befüllungsdauer für einen Engeren Takt nicht reichte. 1954 wurde der Wasserantrieb durch einen neuen Elektroantrieb ersetzt und die Talstation rund 20m Richtung Berg versetzt.

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10 Jahre später kam leider das grosse Bahn sterben. 1959 wurde das Tram eingestellt, 1967 wurde die Bahn nach Tesserete eingestellt und abgetragen. 1972 folgte der noch verbliebene Teil der Eisenbahn nach Cadro-Dino. Auch die Bahn nach Ponte Tresa sollte durch einen Bus ersetzt werden, soweit kam es zum Glück nicht. Der Bahn kam zu gute, dass sie keinen Strassenbahnabschnitt besass und so der Modernisierung nicht im Weg war. Wer heute in der Stosszeit nach Lugano will steht Stundenlang im Verkehrskollaps.

Von all diesen Bestrebungen war die Standseilbahn nicht betroffen. 1976 wurde sogar ein weiter Antrieb eingebaut um die Verfügbarkeit zu erhöhen. Jährlich befördert die Bahn Fahrgäste im Millionenbereich und war bis zum Bau der Skymetro am Flughafen Zürich die meist benutze Standseilbahn oder Seilbahn überhaupt in der Schweiz. 1988 wurde die Bahn ein weiteres mal modernisiert und die Motoren durch 2 neue gleichwertige Gleichstromantriebe mit Thyristor ersetzt. Die Bahn besitzt 2 redundante Steuerungen und Antriebsstränge.

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2014 wird der Bahnhof Lugano dank der NEAT zu einem wichtigen Durchgangsbahnhof erweitert und um ein Geleise verbreitert. a die Konzession der Standseilbahn ausläuft, wird sie ab dem 1. Juli 2014 durch eine komplett neue Anlage mit 100er Wagen ersetzt. Die Bergstation soll noch etwas tiefer gelegt werden um Niveaugleich mit der Unterführung zu sein. Die Mittelstation bleibt bestehen bzw wird nur noch auf einer Seite bedient.

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Seit 1886 beweist Lugano, dass Seilbahnen im urbanen Bereich ihre Daseinsberechtigung haben. Mit 2 Millionen beförderten Fahrgäste auf nur einer einzigen Anlage kann wohl jeden 6er Sessel neidisch werden.

Album: http://www.stahlseil.ch/gallery/main.ph ... emId=71662

Webseite: http://www.tplsa.ch/

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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von Drahtseil »

Schade um die schönen Wagen. Auf dem Bild, dass das Fahrwerk der Wagen zeigt sind in der Bildmitte zwei Zahnräder zu erkennen, die wohl ineinander greifen können. Wozu dienen die genau?
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von ATV »

Drahtseil hat geschrieben:Schade um die schönen Wagen. Auf dem Bild, dass das Fahrwerk der Wagen zeigt sind in der Bildmitte zwei Zahnräder zu erkennen, die wohl ineinander greifen können. Wozu dienen die genau?
Fangbremse. Film schauen, wird dort erklärt.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von Drahtseil »

ATV hat geschrieben:Fangbremse. Film schauen, wird dort erklärt.
Bin mobil on, deshalb nur Bilder möglich.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von ATV »

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Das Kniegelenk in der Bildmitte wo das Zugseil angekoppelt ist, steht unter Zug durch das Zuseil (Das mit der roten Prüfmarkierung)
Wenn nun das Zuseil reisst, entfällt der Zug auf den Hebel. Dieser schwenkt nach oben und die die Klauenkupplung frei welche nach Links auf das Gegenstuck der Kupplung runtrscht. Dieses wiederum treibt nun über die zusehende Kette eine Spindel an, welcher wiederum die Bremszangen schliesst. Je schneller der Wagen rollt, desto schneller ist die Zange zu. Die Klauenkupplung funktioniert nur in eine Richtung so dass der Wagen Bergwärts ausrollen kann bevor die Bremse zugedreht wird. Zum öffnen muss die Kupplung wieder geöffnet werden und die Spindel von Hand durch eine Kurbel geöffnet.

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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von Drahtseil »

Vielen Dank für die ausführliche Beschreibung. Die Bremszange sind die beiden Kästen vor und hinter dem Rad. Die Zahnstange wurde vermutlich bei der elektrifizieren entfernt, oder?
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von ATV »

Bild
Hier ist eine der Zangen zu sehen. rechts oben kanz am Rand befindet sich das Zahnrad für die Antriebskette durch die Achse. links sieht man die Spindel welche die Zangen schliesst.

Zahnstangen wurden natürlich entfernt, brauchte es ja nicht mehr.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von philippe ch »

Wieder einmal eine grandiose Reportage. Echte Qualitätsarbeit.

Auf die Gefahr hin dass ich mit dem folgenden Satz negativ auffalle:
Wirklich Schade um die schönen Wagen, vielleicht gibt es ja Replikat`s. :wink:


Was ist den dass für ein Roboter- Freund welcher im Film spricht?
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von ATV »

Kollege SAPI5 von Windows bisschen frisiert.
Müsste noch verbessert werden.

Die Wagen wirden durch grössere ersetzt. Ebenso das Trasse und der Antrieb. Die Bahn stammt ja praktisch komplett aus dem Jahr 1955 und läuft seither Tag aus Tag ein von morgens früh bis Abends spät. Seither haben fast 120 Millionen Fahrgäste die bahn genutzt. :ja:
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von ATV »

Nochmals die Gegenüberstellung

1886 1955
Typ:...............Standseilbahn...............Standseilbahn
Fahrzeuge:......48 Personen................75 Personen
Hersteller:.......Bucher Durrer...............Von Roll
Antrieb:..........Wasserballast...............Elektrisch
Länge:............244m..........................220m
Höhe Tal:........278NN........................281NN
Höhe Berg:......334NN.......................334NN
Vmax:.............1.4m/s.......................3m/s
P-Max:...........m x g x h............... ....81kW
Förderleistung:.576p/h.......................1500p/h
Seil:...............27mm.........................26mm

Erste Standseilbahn mit der heute noch gängigen Ausweiche System Abt und die erste Standseilbahn im Kanton Tessin.

Umbauten: 1912, 1926, 1955, 1976, 1988 und 2014


Als Vorschau auf die nächste Anlage:

Bild
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von ATV »

68SSB Lugano Suvigliana-Monte Brè (Sektion 2)
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Der Monte Brè ist ein 950 Meter hoher Hügel östlich der Stadt Lugano Vom Gipfel geniesst man Richtung Süden eine vorzügliche Aussicht auf die Luganer Bucht und Richtung Norden in die Schweizer Alpen.

Von Castagnola direkt am Luganersee führt seit 1912 eine Standseilbahn in zwei Sektionen auf den Monte Bré
Die erste Sektion, welche in einem eigenen Film behandelt wird, führt von Cassarate bis nach Suvigliana
Die Zweite Sektion schliesst sich nach überqueren der Strasse und Suvigliana an und führt durch die Ortschaft Aldesago bis wenige Höhenmeter unter den Gipfel des Monte Bré
Anfangs des 20. Jahrhunderts hatte Enrico Brinkmann und Prof. Bianchini Die Idee zum Bau einer Bahn auf den Monte Brè, dieser Plan wurde allerdings nicht umgesetzt, da das nötige Kapital nicht aufgebracht werden konnte.

Die jetzige Bahn geht in das Jahr 1905 zurück. Damals hatten die Herren Strub, der Erfinder der gleichnamigen Zahnstange, mit seinen Partnern Birken und Wenips eine Konzession zum Bau einer Bahn auf den Monte Brè erhalten. Dank Enrico Brinkmann's Idee konnte die Konzession an die Società Bancaria Ticinese übertragen werden und wurde daraufhin in eine Aktiengesellschaft ausgegliedert um das nötige Kapital zu beschaffen.

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1908 wurde die erste Sektion von Cassarate bis Suvigliana und konnte dem Betrieb übergeben werden. Ursprünglich war es schon damals, nach der eröffnung des Wetterhornaufzuges in Grindelwald angedacht, die obere Sektion als Luftseilbahn auszuführen. Eine Anpassung der Konzession von einer Drahtseilbahn zur Luftseilbahn wurde allerdings verweigert.

Im gleichen Jahr wie die Eröffnung der ersten Sektion begann man mit dem Bau der zweiten Sektion.
Die Trasse wurde als einspurige Standseilbahn mit Abtscher AusWeiche in der Streckenmitte ausgeführt.

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Nach der Standseilbahn in Lugano zum Bahnhof, welche die erste Anlage überhaupt war welche so eine Ausweiche in der heutigen Form besass, war diese nun die Dritte Anlage in Lugano mit dieser Technik. Das Projekt stand wie bei der ersten Sektion, unter der Leitung von Ingenieur H.H. Peter aus Zürich. Die Mechanischen Komponenten der Anlage lieferte die Maschinenfabrik Theodor Bell aus Kriens. Der Unterbau und die beiden Tunnel erstellte Cavalli & Alleoni.

Von Anfang an hatte das Projekt mit Schwierigkeiten zu kämpfen worum sich die Eröffnung um 4 Jahre verzögerte und die Bahn erst 1912 ihren Betrieb aufnehmen konnte.
Der Antrieb in der Bergstation war von Anfang an elektrisch und trieb über ein offenes Ritzel das grosse 3 Fach eingeflaschte Antriebsrad an.Die rund anderthalb Kilometer Lange Strecke ist im oberen Teil in geologisch schwierigem Gelände erstellt. Das Trasse mit einer Länge von 1'403 m überwindet einen Höhenunterschied von 522 m.
Spurweite der Anlage wurde auf die üblichen Meterspur ausgelegt.

Es führt zuerst sanft auf geschotterter Trasse durch bewohntes Gebiet ehe die Bahn im 66m Langen Noseda Tunnel verschwindet.
Kurz nach dem Tunnel befindet sich die Zwischenstation Albonago wo Fahrplanmässig auf Verlangen ein oder aus gestiegen werden kann.

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Danach führt die unter der Strasse nach Aldesago hindurch und über eine längere Rechtskurve zur nächsten Zwischenstation Aldesago.
Kurz nach der Zwischenstation wechselt der Unterbau von Schotte auf eine gemauerte Fahrbahn und folgt einer sanften Linkskurve dem Hang hinauf zur Ausweichstelle Aldesago UTO Ring.

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Dabei wird die Einzige Strasse überfahren. Alle anderen Kreuzungen mit Fahrstrassen erfolgen als Unterführung.
An der automatischen Ausweiche Aldesago UTO Ring befindet sind beidseitig ein Perron für einen optionalen Halt.

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Nun führt die Trasse in einem langen Rechtsbogen über das 10 Bögige und 115 lange Aldesago Viadukt.
Direkt an diese aussergewöhnliche Kunstbaute schliesst sich direkt der 223 Meter lange Sasso del Porto Tunnel an.

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Kurz nach dem Tunnel führt die Trasse weiter in einem Bogen durch den Wald. Hier befindet sich die vierte Zwischenstation Bré Paese.
Diese Haltestelle dient vor allem als Erschliessung der Ortschaft Bré hinter dem Monte Bré
Das Dorf ist von dieser Station in zirka 10 Minuten Fussmarsch erreichbar.

Zum Schluss steigt die Trasse wieder über ein Viadukt bis zur Bergstation Monte Bre auf rund 900 Meter über Meer.
Der Steilste Abschnitt der Trasse beträgt 475 Promille.

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Die Talstation ist in traditionalistischer Chaletbau ausgeführt und besitzen die typischen Elementen des Schweizer Holzstils der 1880 bis 1920er Jahre.
Die Bergstation ist massiver ausgeführt allerdings unter der Verwendung Naturstein und Holz als Baumaterial.
An allen Zwischenstationen ausser die Station UTO Ring stehen einfache schlichte Wartehäuschen als Unterstand zur Verfügung.

Im Jahre 1957 wurde der Antrieb ebenfalls durch die Firma Bell Kriens ersetzt und die Fahrgeschwindigkeit von 1,5 auf 2,8 Meter pro Sekunde erhöht.
Als Motor kam ein Drehstrom Nebenschluss Kommutatormotor mit 145 PS zum Einsatz. Die Elektrik lieferte Oerlikon aus Oerlikon.

Die Fahrzeuge wurden ebenfalls einer Modernisierung unterzogen und die Holzwagenkästen durch solche aus Aluminium ersetzt.
Die neuen Wagen fassten 70 Personen. Das Fahrgestell mit der Bucher Durrer Fangbremse bleib bestehen
Die wichtigste Neuerung war aber der Einbau einer automatischen Steuerung welche den Fahrbetrieb automatisch steuern konnte.

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1984 wurde die Anlage ein weiteres mal grundlegend modernisiert und der Drehstromantrieb ersetzt.
Ab 1984 wurde die Bahn mit einem Gleichstromantrieb mit 120 kW und einer Thyristorsteuerung betrieben.

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Gleichzeitig wurden die Fahrzeuge durch neue ersetzt. Im Gegensatz zu anderen Anlagen wurden die Wagenkästen allerdings nicht einem moderneren Design angepasst sondern dem Ursprünglichen aus dem Erstellungsjahr wieder nachempfunden. Der Innenausbau wurde durch die Firma Regazzoni wieder in Holz ausgeführt. Das Chassis stammt von der Firma Von Roll Habegger Thun. Die Befestigung des Zugseiles am Fahrzeug erfolgte nicht mehr mit Vergusskegeln sondern mit modernen Pollern. Ebenfalls neu wurden Schnellschlussfangbremsen mit hydraulischem Öffnungsmechanismus uns Zentrifugalauslösung eingebaut. Die Elektrotechnik lieferte die Firma Brown Boveri aus Baden, der Gleisbau die Firma Censi.

Der letzte grosse Umbau erfolgte 2010. Dabei wurde die komplette elektrische Anlage zum vierten mal ersetzt. Seither wird das Antriebsrad von 1912 durch einen neuen Drehstrommotor mit Frequenzumrichter Angetrieben. Ebenfalls wurden die beiden Bermsen und das Getriebe aus dem Jahre 1957 ersetzt. Ebenfalls Neu sind die beiden Gegenscheiben mit den elektronischen Kopierwerken. Die automatische Steuerung der Firma SISAG aus Altdorf lässt die Bahn nun bequem per Touchscreen bedienen.

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Auch 100 Jahre nach ihrer Eröffnung und 4 grossen Modernisierungen stellt die Seilbahn zum Monte Bre auch heute noch ein wichtigen Beitrag zum Ausflugstourismus in der Sonnenstadt Lugano.
Zusammen mit der vollautomatischen ersten Sektion bildet die Bahn aber dank ihren Zwischenstationen auch einen Beitrag an den öffentlichen Verkehr am Steilen Hang über Castaniola.
Die Seilbahn Monte Bré Verbindet einen Gemütlichen Ausflug mit dem öffentlichen Verkehrsmittel und ist in jedem Fall ein Ausflug wert.

Webseite: http://www.montebre.ch/

Album: http://www.stahlseil.ch/gallery/main.ph ... emId=71666

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Zuletzt geändert von ATV am 16.06.2014 - 21:01, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 2 Online)

Beitrag von starli »

^ Schöner Retro-Look. (Noch schöner wäre es, wenn der Retro-Look nicht nur bei Sommerausflugsbahnen umgesetzt werden würde...)
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 2 Online)

Beitrag von ATV »

So sahen die Wagen von 1956 bis 1984 aus:
http://images-01.delcampe-static.net/im ... 65_001.jpg

Die Wagen sind wirklich mit einem Innenausbau aus Holz versehen was dem Fahrgefühl einen Nostalgischen Touch gibt.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 2 Online)

Beitrag von ATV »

42SSB Lugano Cassarate-Suvigliana (Sektion 1)
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Östlich der Stadt Lugano befindet sich der Aussichtsberg Monte Brè mit einer grandiosen Aussicht auf die Bucht von Lugano im Süden und die Schweizer Alpen im Norden.
Von der Ortschaft Castagnola am See führt eine Standseilbahn in zwei Sektionen auf den Monte Brè.Die Talstation befindet sich in Cassarate etwa 150 Meter vom Ufer des Luganersees entfernt.
Von hier führt die steile Trasse eine Terrasse höher nach Suvigliana wo sich die zweite Sektion von Suvigliana über Aldesago bis wenige Meter unter den Gipfel anschliesst.
Die Idee den Monte Brè mit einer Bergbahn zu erschliessen stammte 1901 von Enrico Brinkmann. Das Projekt konnte aber anfänglich nicht realisiert werden, da das nötige Kapital fehlte. 1905 erhielt Herr Strub zusammen mit seinen Partnern Birken und Wenips eine Konzession für die Erschliessung des Monte Brè mit einer Drahtseilbahn. Um das nötige Kapital zu beschaffen half Enrico Brinkmann die Konzession in den Besitz der Tessiner Bank SBT zu übertragen welche diese wiederum in eine Aktiengesellschaft ausgliederte um so das Risiko und die Finanzierung abzusichern.
Projektleiter für den Bau war Ingenieur H.H. Peter aus Zürich sowie Emil Strub, dem berühmten Bergbahningenier. Die Mechanik lieferte die Firma Theodor Bell aus Kriens, der Unterbau erstellte Cavalli & Alleoni

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Die erste Sektion zwischen Cassarate und Suvigliana wurde 1907 gebaut und 1908 fertig gestellt. Die Einspurige Trasse ist nur rund 200 Meter lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von knapp 100 Meter. Das Trasse ist maximal 605 Promille steil.
In der Streckenmitte befindet sich die Ausweichstelle System Abt. Dank dieser ist es möglich, dass sich die Fahrzeuge auf der sonst einspurigen Trasse, automatisch kreuzen können.
Die Talstation war anfänglich, wie die anderen Stationen der Bahn heute noch, in einem späthistoristischen Portikus Gebäude aus Holz untergebracht. 1985 wurde die Talstation durch den heutigen Seitlich offenen Stahlbau mit Flachdach ersetzt.

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Die Strecke befindet sich komplett auf einem gemauerten Unterbau und führt zuerst in einer leichten rechtskurve durch das Tobel von Suvigliana. Hier wird auch die einzige kleine Brücke überfahren.
Direkt daran an schliesst sich die Automatische Ausweichstelle. Danach führt die Trasse in einer weiteren leichten Linkskurve zur Bergstation hinauf. Die Fahrstrecke misst genau 196 Meter.
Die Bergstation, ein spätklassizistischen Kopfbau, stammt noch aus der Bauzeit und wurde auf einem Mauerwerksockel fundiert welcher sich direkt an das gemauerte Trasse und die klassische
hölzerne Einfahrtshalle anschliesst. Die Antriebsgrupe befindet sich im Kopfbau der Bergstation.

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Die Bahn war von Anfang an nicht nur als Ausflugsbahn für Touristen konzipiert worden, sondern explizit als Naherschliessung der steilen Hänge am Monte Brè.
Die Fahrgeschwindigkeit zwischen der in 287m Höhe gelegenen Talstation und der 389 Meter über Meer gelegenen Bergstation betrug Anfänglich 1,2 Meter pro Sekunde. 1960 wurde im Gegensatz zur zweiten Sektion, der komplette Antrieb inklusive Getriebe und Antriebsrad ersetzt. Mit dem neuen Gleichstrom Antrieb der Firma Oerlikon, mit einer Leistung von 45kW, konnte nun mit 2m/s gefahren werden. Die Fahrgeschwindigkeit wurde über einen Ward Leonard Umformer geregelt.

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Ebenfalls wurden die beiden Fahrzeuge mit Hölzernen Wagenkästen für je 36 Personen, durch neue selbsttragenden Aluminiumfahrzeuge der Firma Regazzoni Lugano ersetzt.
Die beiden neuen zweiachsigen Fahrzeuge mit 3 Stufen, fassen nun 42 Personen. Interessanterweise besitzt der Antrieb beide Bremsen auf dem schnellaufenden Teil der Antriebstranges.
Das Fahrgestell wurde ebenfalls durch ein neues ersetzt. Zum Einsatz kommen neue Schnellschluss Fangbremsen System Bell.
Dieses für die damalige Zeit revolutionäre Fangbremsenkonzept setzte auf ein durch Hydraulikdruck aufgespanntes Spiralfederpacket. Bei einem Zugseilriss oder Überschreiten der Fahrgeschwindigkeit mit 125% wird durch ein Hydraulikventil der Gegendruck abgelassen und durch Federkraft ein Keil zwischen die Bremszangen geschoben und so gegen die Schienen gedrückt.

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1985 folgte in einem weiteren Umbau bei dem die Anlage vollautomatisiert wurde. Die von Oerlikon gelieferten Steuerung wurde durch eine neue Steuerungs- und Fernüberwachungsanlage der Firma Frey aus Stans ersetzt. In der Tal sowie Bergstation wurden Perrontore montiert, welche verhindern, dass Fahrgäste auf das Geleise fallen können. Der Zutritt zu den Fahrzeugen erfolgt durch ein Drehtor, welches die genaue Anzahl Fahrgäste abzählt.

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2010 wurde im Zuge der Modernisierung der zweiten Sektion die EAG Fernsteuerung durch eine neue der Firma SISAG ersetzt, zwei Jahre später wurden auch die noch aus dem Jahre 1960 stammende Antriebstechnik ersetzt. 2012 wurde die Steuerung und der Leistungsteil ersetzt. Seither treibt ein Drehstrommotor mit 60kW und Frequenzumrichter die Bahn an. Dieser Umbau führe die Firma SISAG aus Altdorf aus.

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Auch heute noch dient die Bahn der Erschliessung von Suvigliana aber auch als Zubringer zur zweiten Sektion und ist damit auch eine Touristenbahn hinauf Ausflugsziel Monte Brè.

Album: http://www.stahlseil.ch/gallery/main.ph ... mId=410318

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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von ATV »

Hier gibts noch einen Zeitungsartikel über die Bahn:
http://epaper2.tessinerzeitung.ch/ee/te ... 05-028.pdf
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 1)

Beitrag von salvi11 »

Super Reportagen danke! Dieses Lugano ist sowieso faszinierend. Gemütlich aber hecktisch auf den Strassen. Das bekam sogar ich mit 10 Jahren mit :wink: Das Funiculaire beim Bahnhof haben wir oft benutzt, auch wenn wir eigentlich nie den Bahnhof als Ziel hatten, sondern viel mehr der See und dessen Promenade. Hab das alles ganz schön in Erinnerung. Mein Vater kaufte jeweils die Tickets persönlich bei der Bergstation, ganz ohne Automat bei einem richtigen Menschen :lol: Als wir dann mal zu fuss runter gingen, konnte ich es kaum fassen :wink: Schade hat die Renovation schon begonnen, aber was will man machen.

ATV hat geschrieben:Als Vorschau auf die nächste Anlage:

Bild
Ist das nicht die spezielle Windenseilbahn zum Monte San Salvito.. eh Salvatore?
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von ATV »

Hast Glück die Renovation wurde auf 4 August verschoben. (stand heute) also liegt noch was drinn.

San Salvatore kommt schon noch. Momentan etwas Zeitnot. Ca 90% der Aufnahmen sind im Kasten. Vemitlich die letzten Filmaufnahmen die ich in FullHD abliefere.

Saltatore ist keine Windenbahn. Normale Standseilbahn bei der einfach beide Wagen die halbe Strecke fahren und man so in der Mitte umsteigen muss.
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Kris
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von Kris »

"Saltatore ist keine Windenbahn. Normale Standseilbahn bei der einfach beide Wagen die halbe Strecke fahren und man so in der Mitte umsteigen muss."

Was ist die Überlegung hinter dieser Konfiguration? Eine Ausweiche stellt doch keinen Aufwand dar? Oder gibt es einen markanten Bruch in der Linienführung mit Niederhalter oder knick?
Bin mit den Luganeser Standseilbahnen nie gefahren, das Billet wäre meinem Vater viel zu teuer gewesen ;-)
>> Die unaufhaltsame Industrialisierung des Skiraums führt zu Banalisierung und somit zum Verlust der magischen Skisportfreude<<
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ATV
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von ATV »

Eine plausible Begründung dafür hab ich bis jetzt nicht gefunden. Nicht mal in der Projektbeschreibung von Emil Strub. Es gibt folgende Thesen.

1. Starker Niveauunterschied zwischen erste und zweite Sektion.
2. Transport des kompletten Antriebes inkl. Stromzufuhr auf den Gipfel zu Aufwändig, daher nur zur Mitte.
3. Späterer Ausbau auf eine 4 Wagen Bahn. War laut Emil Strub vorgesehen.

Die Lösung liegt irgend wo dazwischen.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von salvi11 »

Also sowas wie Stechelberg-Gimmelwald-Mürren?
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ATV
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von ATV »

Fast, wenn der Antrieb in Gimmelwald währe.
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von ATV »

Heute war ein Artikel in der italienischen Ausgabe der 20min über den geplanten Umbau:
http://www.20min.ch/printpdf/TI_20140723.pdf
Ausgabe
23.Juli2014

Die Läden an der Piazza haben Angst, dass sie nun abgeschnitten sind, denn der Busersatz fährt zum Busbahnhof ca 500m weiter nördlich.
tio.ch/dallapiazza

Der Grundtennor ist der User ist aber ein anderer. Die Bahn sei zu teuer. :wall: Ticino life.

Andere staunen darüber, dass es Abt 1886 fertig brachte die Bahn in einem Jahr zu stellen, der Marktführer von heute aber mehr als 2 Jahre für eine Modernisierung braucht. :lach: :lach: :lach:
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von Steinlimi »

ATV hat geschrieben:Eine plausible Begründung dafür hab ich bis jetzt nicht gefunden. Nicht mal in der Projektbeschreibung von Emil Strub. Es gibt folgende Thesen.

1. Starker Niveauunterschied zwischen erste und zweite Sektion.
2. Transport des kompletten Antriebes inkl. Stromzufuhr auf den Gipfel zu Aufwändig, daher nur zur Mitte.
3. Späterer Ausbau auf eine 4 Wagen Bahn. War laut Emil Strub vorgesehen.

Die Lösung liegt irgend wo dazwischen.
Vor einigen Jahren habe ich noch eine vierte Möglichkeit vernommen. Offenbar führte die Abt'sche Ausweiche bei der 1887/88 errichteten Standseilbahn auf den Bürgenstock regelmässig zu Problemen. Dies wohl hauptsächlich deshalb, weil sie in einer Kurve lag und deshalb komplexer konstruiert werden musste als die kurz zuvor gebaute Standseilbahn in Lugano.
Diese Probleme hätten dazu geführt, dass Bucher & Durrer beschlossen, bei der San Salvadore-Bahn auf eine Ausweiche zu verzichten, aus betrieblichen Gründen allerdings weiterhin zwei Sektionen vorsahen. Die realisierte Lösung habe diesen Anforderungen am ehesten entsprochen. Allerdings konnte ich diese Version bisher in den Originaldokumenten nicht finden, weshalb es auch nur eine im Nachhinein konstruierte Erklärung sein könnte.
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ATV
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Re: Lugano: Stadt der Standseilbahnen (Teil 3 Online 22.6.20

Beitrag von ATV »

Die Bahn hinauf zum Bahnhof ist nun ausser Betrieb:
http://www.srf.ch/player/tv/videoembed? ... oplay=true

BTW. Wer findet den Fehler im Fernsehbeitrag?
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San Salvatore

Beitrag von ATV »

70SSB Paradiso-Monte San Salvatore
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Was der Zuckerhut für Rio de Janeiro, das ist für Lugano der San Salvatore. Die frappante Ähnlichkeit der charakteristischen Berge ist nicht von der Hand zu weisen.
Lugano mit seinem gleichnamigen See und der Stadt in der Buch, Rio mit der Guanabara-Bucht, Das Wasser die Stadt und darüber der Charakteristische Fels.

Vom dem Felskegel aus Dolomitgestein, des San Salvatore beitzt man einen atemberaubenden Rundblick auf die azurblauen Seearme des Lago di Ceresio, nach Nord und West die Stadt Lugano bis hinüber zum Lago Maggiore.
Im Süden erblickt man die lombardische Ebene, im Osten die breiten Gehänge des Generoso und Caprino.

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Die Erschliessung dieser an einem bedeutenden Fremdenverkehrszentrum gelegenen Touristischen Perle konnte dem Touristischen Aufschwung der Bergbahnen Ende des 19 Jahrhunders nicht
fern bleiben.

Herr Dr. Battaglini in Lugano, welchem im December 1885 die Koncession für, eine Zahnradbahn von Lugano auf den Gipfel des S. Salvatore erteilt worden war,
stellte zwei Jahre später das Gesuch, neben der Konzession für eine Zahnradbahn, zusätzlich eine Konzession für eine Drahtseilbahn von Paradiso zum San Salvatore auszustellen.
Als Zubringer sollte eine Trambahn von Lugano nach Paradiso geführt werden.

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Zur Begründung führte Battaglini an, dass das allgemeine Bauprojekt für die Zahnradbahn schon erstellt und auch die Finanzierung des Unternehmens so weit sichergestellt sei,
dass zur definitiven Konstruktion hätte geschritten werden können, als HH. Bucher und Durrer in Kägiswyl den Initianten vorschlug anstatt einer Zahnradbahn mit Lokomotivbetrieb eine Drahtseilbahn zu erstellen.

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Auf die dargestellten Intentionen des Gesuchstellers glaubte aber das Eisenbahndepartement nicht eintreten zu können, indem es davon ausging, dass weder mit der bisherigen Praxis,
noch mit den gesetzlichen Bestimmungen die Erteilung eine Doppelkonzession für das gleiche Tracé möglich sei.

Der Gesuchsteller trug den Gründen Rechnung, indem er auf die frühere Konzession einer Zahnradbahn Verzichtete.
Darauf wurde Herrn Battaglini im Dezember 1887 die Konzession für den Bau und Betrieb einer Strassenbahn von Lugano nach Paradiso und einer Drahtseilbahn von Paradiso auf den Gipfel des S. Salvatore unter den üblichen
Bedingungen erteilt.

Aufgrund dessen und der Tatsache, dass die Seilbahn zum Bremsen anfänglich eine Zahnstange besass, wird die Bahn fälschlicherweise in ab und zu als Zahnradbahn aufgeführt, es handelte sich bei der Salvatorebahn schon immer um eine Standseilbahn.

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Er verkaufte die Konzession sofort den Herren Bucher und Durrer, welche den Bau der Bahn schon im Juli 1888 in Angriff nahmen und bis Ende März 1890 zu Ende führten, Der ganze Bau kostet damals 40000 Franken.

Das Trasse der Standseilbahn beginnt in der Nähe des am See gelegenen Ortschaft Paradiso, etwa 200 m Schiffsanlegestelle entfernt. Es verläuft von der Talstation in gerader Linie über das Trasse der Gotthardbahn und etwas weiter oben über das
Calprinotal Die Gotthardbahn wird mit einer eleganten Fachwerkbrücken überspannt. Das Caprinotal sollte Ursprünglich auf einer gemauerten Trasse überspannt werden. Aufgrund schlechten Baugrundes wurde auch diese durch eine filigrane Fachwerkbrücke mit 6 Stützen überbrückt.

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Das Trasse führt weiter bis zur Zwischenstation durch Rebberge bei Pazzalo befindet sich eine Zwischeneinstieg welche auf verlangen bedient wird.

Die zweite Sektion beginnt in einer Kurve mit einem 300 m Radius danach und geht es in Gegenkurve von ebenfalls 300 m Radius
Von da bis zur Endstation ist die Linie wieder gerade. Der zu überwindende Höhenunterschied beträgt 601,6 m
die Gesamtlänge der beiden Strecken beträgt 1633 m.
Die Station Paradiso liegt 281 m, die Mittelstation 496 m und die Station San Salvatore auf 882,60 meter über meer. Der Gipfel des Sansalvatore beträgt 909 meter über Meer

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Von der Bergstation aus erreicht man in ca. 10-15 Minuten Fußweg den Gipfel mit dem Aussichtsturm. Dies ist einer der schönsten Aussichtspunkte der Region. Das 360°-Panorama reicht über den Luganersee, die Poebene und die Bergketten der Schweizer und Savoyer Alpen.

Auf den San Salvatore führt linkerhand der Bahn ein Klettersteig (schwierig) hoch.

Vom San Salvatore aus lassen sich lohnende Wanderungen unternehmen: einmal vom Gipfel aus direkt nach Paradiso, oder via Ciona und Carona nach Morcote, einem anderen Uferort des Luganersees.

Südlich des Monte San Salvatore liegt die Halbinsel Ceresio, die zwischen Lugano und Agno in den Luganersee hinausragt.
Steigung nimmt von der Talstation weg allmählich Steigung zu.
Sie startet bei 14,8% und Erreich maximal 60,5% Steigung.

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die Trasse ist auf der oberen Sektion in Dolomitfelsen tief eingeschnitten
oder auf hohes Mauerwerk gelagert.
Die Bahn besitzt eine Spurweite von 1 m und ist durchwegs einspurig, es fährt demnach auf jeder Sektion nur ein Wagen.
Als Notbremse besass die Bahn anfänglich eine Zahnstange System Abt.

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Der Betrieb findet in der Weise statt, dass sich der Antrieb in der Mittelstation befindet. Mit diesem Motor wird das Seil bewegt welches Gleichzeitig den ersten Wagen von der Tal zur Bergstation zieht und über die Umlenkrolle auf dem Gipfel
den zweiten Wagen von der Bergstation hinab fahren lässt. Die beiden Wagen treffen sich dank exakt gleich langer Teilstrecken genau in der Streckenmitte. Die Zwischenstation ist so ausgestaltet, dass die Wagen direkt nebeneinander zum stehen
kommen und die Fahrgäste so von einem Wagen in den anderen Steigen können. Nachdem alle Fahrgäste umgestiegen sind, wird der Antrieb in die entgegengesetzte Richtung wieder eingeschaltet und beide Wagen fahren wieder in ihre Ausgangsposition zurück.

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Die Vorteile dieser Technik erschließen sich aus mehreren Gründen nämlich : billigeres Längenprofil, bezw. ein dünneres Kabel,
den Wegfall der automatischen Ausweichung und Erleichterung des Transportes während des Baues, sowie bessere Stationierung des Maschinenpersonals.
Diese Vorteile erkauft man sich aber auf Kosten der Leistungsfähigkeit der Bahn, und des bequemen Warentransportes und der Annehmlichkeit der Reisenden. Das Umsteigen geht jedoch rasch und ohne Störung von Statten und der Transport beschränkt sich fast ausschliesslich auf Personen.
Geplant war aber von Anfang an, dass später, wenn durch gesteigerte Personenfrequenz eine erhöhte Leistung der Bahn erwünscht währe, durch den Einbau von je einer automatischen Ausweichung in die Mitte jeder Section und durch vier Wagen die Förderleistung verdoppelt werden könnte.

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Der San Salvatore ist ein ausgesprochen Trockener Berg, es gibt keine natürliche Quellen und so musste auch für den Antrieb eine andere Technik als der zur damaligen Zeit Wasserballastantriebe, gefunden werden.
Man entschloss sich die Bahn von Anfang an zu elektrifizieren. Die elektrische Energie war aber zu dieser Zeit nicht einfach verfügbar.

BildUm die elektrische Energie für Salvatorebahn zu erzeugen wurde von einer Quelle, bei Arogno Wasser abgezapft und entlang des Berges von Bissone in einer 5 km langen Leitung in ein kleines Reservoir oberhalb Maroggia geführt.
Von Hier führt eine Druckleitung über 254 m Gefälle ins eigens für die Bahn erstellte Kraftwerk Maroggia.
Das Wasser wurde mittels zweier innen beaufschlagter Girardturbinen mit horizontaler Achse in eine Rotationsbewegung umgewandelt.
Die beiden Turbinen trieben zwei Generatoren an einer mit 250PS und einer mit 125PS. Beides Wechselstromgeneratoren mit Erregermaschine, Der grössere Generator lieferte unter Zwischenschaltung von Transformatoren den Strom für die elektrische Beleuchtung der
Stadt Lugano und der Seilbahnstationen. Es war die Absicht das Bahnunternehmens von den grossen Kosten der Kraftanlage einigermaßen zu entlasten in dem der überschüssige Strom verkauft werden konnte.

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Vom Maschinenhaus in Maroggia führte die aus 5 mm starkem .Kupferdraht bestehende Leitung in die 7180 m entfernten Zwischenstation. Bei Melide wurde die Leitung unter dem Bahnkörper der Gotthardbahn geführt.
Die Stangen der Stromleitung trugen im Weitern eine 6 mm starke Lichtleitung, einen Telephondraht und ein Stacheldrahtseil als Blitzschutz. Der Draht wurde mit Ölisolatoren gegen Erde isoliert.

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In der Zwischenstation war ein Elektromotor mit 43PS unter gebracht. Um bei Stromausfall oder Wartung am Kraftwerk die Standseilbahn oder einem Notfall trotzdem noch in Seilbahn in Bewegung setzen zu können, wurde zusätzlich noch ein
Notantrieb mit einer Dampfmaschine mit 50PS installiert. Damit war die San Salvatore Bahn die erste Seilbahn der Welt mit einem Notantriebsmotor, denn aufgrund der Trasse mit ihren unterschiedlichen Steigungen konnte nicht auf die sonst übliche
Schwerkraftbergung zurückgegriffen werden.

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Die Planung führte Bucher und Durrer
Der Oberbau wurde von Abt,
die Brücken, Wagen und mechanischen Einrichtungen von der Maschinenfabrik Bell & Cie.,
die elektrische trischen Maschinen und Leitungen von der Maschinenfabrik Oerlikon und die Turbinen von Escher Wyss & Cie. geliefert.

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1925 wurde die Bahn ein erstes mal modernisiert. Dabei wurden die bisher 35 Personen fassenden zweichsigen Wagen durch neue vierachsige Wagen für 70 Personen ersetzt.
Die alte Bahn besass zweifache Abt-Zahnstangen auf der Strecke und Zahnräder mit gerillten Trommel-Bandbremsen auf beiden Wagenlaufachsen.
Die Zahnstange wurde entfernt und die Wagen mit den damals neuen, Hunziker Schnellschlussbremsen der Maschinenfabrik Bell & Cie. ausgerüstet. Diese Fangbremse konnte als erste überhaupt auch auf die heute üblichen Vigolschienen wrirken.
Der Wechsel der Schienen zu Keilkopfschienen welche andere Fangbremstypen benötigten, konnte verzichtet werden.
Die Schienen wurden übernommen. Da die Strecke bekanntlich keine Ausweiche besitzt konnten die neuen Fangbremsen auf beide Schienen wirken und die Kraft welche vorher auf die Zahnstange wirkte nun auf die beiden Schienen verteilen.

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Gleichzeitig mit den neuen Wagen wurde auch die komplette elektrische Ausrüstung ersetzt und anstelle des Asynchronmotores mit verstellbarem Vorwiderstand und einer mechanischen Kupplung zur Drehzahländerung trat ein neuer Drehstrom Motor mit Schleiffringanker und Anfahrwiderständen.
Damit konnte nicht nur der Platz im Maschinenraum besser genutzt werden, sondern auch die Fahrgeschwindigkeit von 0.96 auf 1.8m/S erhöht, die Fahrzeit von 36 Minuten auf die Hälfte reduziert und zusammen mit den neuen Wagen die Förderleistung verdreifacht werden.

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1938 wurde die Fahrgeschwindigkeit auf 2,5m/s erhöht.
Der Motor wurde durch einen Drehstrom-Nebenschluss-Kollektormotoren ersetzt.
Die Drehzahlregelung geschah durch zwei gegeneinander verschiebbare Bürstensätze,
indem dem Kollektor eine regelbare mehrphasige Spannung entsprechender Frequenz entnommen und der Ständerwicklung zugeführt wird.
Je nach der Frequenz der dem Ständer zugeführten Spannung kann der Läufer auf über- oder untersynchrone Drehzahl gebracht werden.
Der Regelbereich solcher Motoren beträgt normalerweise 1:2 oder 1:3



Ebenfalls wurden beim Umbau diverse technische Neuerungen eingeführt wie Beispielsweise eine Signalanlage durch einen Kontaktstab und Streckenleitung sowie Übergeschwindigkeitsüberwachungen und Kopierwerke.

1943 wurde auf dem San Salvatore ein Blitzlabor eröffnet. Heute ist das Labor ein Museum in welchem die Geschichte der von 1943 bis 1982 betriebenen, weltweit bekannten und mit hochmodernen Messgeräten ausgestatteten
Blitzforschungsstation unter der Leitung von Prof. Berger von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich wird eine ganz besondere Einrichtung vorgestellt wird welche ,
beinahe 40 Jahre lang die Geschichte des Bergs geprägt hat.

Die heutigen Wagen stammen aus dem Jahre 1957. Die neuen Wagenkasten wurden von den Flug- und Fahrzeugwerken Aktiengesellschaft, Altenrhein, in selbsttragender Leichtstahlkonstruktion ausgeführt
der Wagen der ersten Sektion besitzt 27 % und derjenige der zweiten Sektion 54 % Neigung. Jeder Wagen bot 70 Personen Platz und war in sechs Abteile unterteilt.
Die mittleren beiden waren geschlossen, die übrigen vier offen.

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Auch bei diesem Umbau wurde wiederum eine neue verbesserte Version der Schnellschluss Fangbremse System Bell eingesetzt. Nun mit dem Unterschied zum 1925 mit hydraulischer Öffnung und nicht mehr mechanisch offen gehalten.
Dass ermöglichte es auch erstmals die Fangbremse gestuft der Beschleunigung entsprechend einfallen zu lassen um so die Bremskraft zu regulieren.

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Die neuen Wagen besitzen seither je 4 Einzeldrehgestelle für jedes Radpaar eines. Die Fahrgestelle besitzen so keine Durchgehenden Achsen und ist jedes für sich alleine gelagert.

1960 wurde der Antrieb ein weiteres mal ersetzt und der Drehstrommotor durch eine Gleichstrommaschine ersetzt. Der Gleischtom stammte von einem Rotationsumformer System Ward Leonard.
Gleichzeitig konnte die Fahrgeschwindigkeit auf 3,5m/s erhöht werden. Ebenfalls wurde eine Fernsteuerung und Fernüberwachung eingebaut.

1973 wurde der charakteristische Sendeturm auf dem Gipfel des San Salvatore errichtet.

1982 wurde wiederum die Steuerung ersetzt und der Betrieb automatisiert.

Der letzte grosse Umbau erfolgte 2001 mit dem Komplettersatz des Antriebes. Der Gleichstrommotor musste wiederum einem Drehstrommotor platz machen. Die Drehzahl regelt seither ein Frequenzumrichter.
Auch das alte Räderwerk mit dem offenen Zahnrad wurde durch ein neues ersetzt.

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Die beiden Wagen bekamen ein Facelifting. Der untere Führerstand wurde entfernt und der Platz den Fahrgästen zur Verfügung gestellt. Dank der grossen Panoramascheibe und Glasdach hat man nun einen guten Blick auf die Trasse und die Stadt Lugano.
Der Wagenführer kann die Strecke bei der Talfahrt durch eine eingebaute Videokamera am Bildschirm verfolgen. Die Wagen fassen aus Komfortgründen heute noch 60 Personen.

Das Chassis blieb bestehen.

Im Jahr 2015 feiert die Bahn zum San Salvatore ihr 125 Jähriges bestehen. Auch wenn die Bahn schon den vierten Antrieb und die vierte Generation Wagen besitzt sind auch heute noch viele Teile aus dem Baujahr geblieben.

Darunter auch die formschönen Fachwerkbrücken und die schön gestalteten Stationsgebäude.

Direktlink


Album:
http://www.stahlseil.ch/gallery/main.ph ... emId=71424

Webseite:
http://www.montesansalvatore.ch/it/home/
-> meine Fotos könnt ihr weiterhin auf meiner Webseite --> www.stahlseil.ch ansehen.

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